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보잉 767

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목차

1. 개요

보잉 767은 1970년대 후반 연료 효율성을 중시하여 설계된 광동체 제트 여객기이다. 보잉 747보다 작고, 기존 단일 통로 여객기를 대체하기 위해 개발되었으며, 아에르탈리아와 CTDC 등 국제적인 협력을 통해 개발되었다. 1982년 유나이티드 항공에서 상업 운항을 시작했으며, 이후 767-200ER, 767-300, 767-300ER, 767-300F, 767-400ER 등 다양한 파생형이 개발되었다. 군용 및 정부용으로도 활용되며, 공중 급유기, 조기경보통제기 등으로 개조되었다. 2023년 11월 기준 총 1,392대가 발주되었으며, 1,294대가 인도되었다.

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보잉 767
기본 정보
델타 항공의 보잉 767-300 항공기, 상승 중
2023년 기준 여객 767 최대 운영사인 델타 항공의 보잉 767-300
항공기 종류광동체 항공기
제조국미국
제작사보잉 상업 항공기
첫 비행1981년 9월 26일
도입1982년 9월 8일, 유나이티드 항공
생산 상태운항 중, 화물 생산 중
주요 운용사델타 항공
추가 운용사페덱스 익스프레스
UPS 항공
유나이티드 항공
생산 기간1981년–현재
생산 대수1,319대 (2024년 11월 기준)
파생형보잉 E-767
보잉 KC-46 페가수스
보잉 KC-767
노스럽 그러먼 E-10 MC2A
제원
동체 길이48.5m (159ft)
최대 항속 거리7,242km (3,900mi)
최대 항속 거리 (ER)10,605km (6,590mi)
날개 길이54.9m (180ft)
항속 거리7,242km (3,900mi)
항속 거리(ER)9,624km (5,980mi)
최대 이륙 중량52.7t (116,000lb)
항속 거리 (F)5,192km (3,225mi)
높이61.37m (201ft)
항속 거리 (400ER)10,750km (5,625mi)
추가 정보
대당 가격 (767-200ER)1억 1,800만 - 1억 2,800만 미국 달러
대당 가격 (767-300ER)1억 3,300만 - 1억 4,900만 미국 달러
대당 가격 (767-300F)1억 4,300만 - 1억 5,500만 미국 달러
대당 가격 (767-400ER)1억 4,600만 - 1억 6,050만 미국 달러
운용 회사(일본)전일본공수
일본항공
에어・두
그 외 다수
운용 회사(대한민국)
주요 운용사LATAM 칠레
UPS 항공
델타 항공
일본항공
유나이티드 항공
전일본공수
페덱스 익스프레스

2. 개발

보잉은 에어버스사의 광동체 쌍발 항공기인 A300의 성공에 자극받아 이와 경쟁하기 위해 보잉 767을 개발했다. 이 항공기는 세계에서 가장 폭이 좁은 광동체 형 제트 여객기이다.

보잉 747과 동일한 모델의 터보팬 엔진인 프랫 & 휘트니의 JT9D, PW4000(92인치), 롤스로이스의 RB211, GE의 CF6-80을 2개 장착하도록 설계되어, 정비 편의성과 보잉 747 엔진과의 호환성을 갖춰 유지비를 절감했다.

2001년 9월 11일에 일어난 미국 뉴욕 세계 무역 센터 테러 사건에서, 아메리칸 항공과 유나이티드 항공 소속의 200형 여객기들이 납치되어 세계무역센터 건물에 충돌했다.

보잉 767의 여객형은 B787로 대체되었으며, 현재는 화물기 및 군용기만 생산 중이다. A330이 직접적인 경쟁 기종이다.

보잉 767은 최대이륙중량 200톤으로, 미국의 전략폭격기 B-52(220톤, 1952년)와 비슷한 크기이다. A300(170톤, 1972년)의 성공은 보잉이 보잉 767(200톤, 1981년) 개발을 시작하게 했고, 이는 다시 에어버스가 A330(230톤, 1992년)을 제작하게 했다. 보잉은 767보다 연료소모율을 20% 줄인 B787(254톤, 2009년)을 개발하며 보잉-에어버스 양자 대결 구도를 형성했다. 그러나 최근에는 기체 노후화로 인해 많은 항공사들이 보잉 767을 퇴역시키고 있다.

1966년대 후반부터 일본은 네덜란드의 폭커와 YS-11을 잇는 민간 항공기를 공동 개발하기 위한 구상을 진행했다.[233] 1970년 4월, 폭커에 180석 규모의 안에 대한 설명을 한[234] 후, 보잉에도 그 조사 경과를 설명했다.[234] 보잉은 일본이 항공기의 국제 공동 개발을 계획하고 있다는 것을 알고, 일본에 보잉과의 국제 공동 개발을 제안했다.[234]

일본 통상산업성(현 경제산업성)과 제조업계는 보잉과의 공동 개발이 시장 확대를 기대할 수 있고, 세계 최대 항공기 제조업체의 공동 개발 제안이 일본 항공기 산업에 대한 신뢰와 명성을 심어줄 것이라는 의견을 냈다.[234] 1973년 4월 1일, 민간 수송기 개발 협회(CTDC)라는 사단법인이 설립되었고[234], CTDC가 일본 측 창구가 되어 보잉과의 협상을 담당했다.

보잉은 알이탈리아와 QSH에 대한 공동 연구를 진행했지만, "7X7" 안으로 확정되어 가던 시기에 보잉-알이탈리아-CTDC 3사 공동 개발 방침으로 나아갔다.[234]

보잉은 에어버스 A300의 성공에 자극받아 더 큰 수용력을 가진 모델에 대한 항공사들의 요구에 부응하기 위해 다음과 같은 파생형을 개발했다.


  • 1983년, 연장형 767-300 발표
  • 1984년, 장거리형 767-300ER 발표
  • 1993년, 화물기 767-300F 출시
  • 1995년, 더 큰 767에 대한 연구 재개
  • 1997년, 767-400ER 출시


2019년 10월, 보잉은 더 큰 GE 제네럴 일렉트릭 GEnx 터보팬 엔진을 수용하기 위해 확장된 착륙장치를 갖춘 767-400ER 기반의 재엔진 장착 767-XF를 연구하고 있다고 보도했다. 이는 2025년경 취항을 목표로 한다.[97]

그 외에도 다음과 같은 파생형들이 개발되었다.

  • 767-X: 1986년에 발표되었으나, 동체 중앙부 후방을 2층으로 한 파생형으로 개발이 중지되었다.[257]
  • 767-100: 계획만 존재했던 단동체형이다.
  • 767-400LR: 항속거리 연장형으로, 767-400ER의 수평꼬리날개에 7,571 L의 연료 탱크를 추가 설치하여 항속거리를 900km 전후 연장하는 기종이다. 787 개발 결정에 따라 중지되었다.

2. 1. 배경

1970년, 보잉 747이 최초의 광동체 제트 여객기[4]로 서비스를 시작했다. 2년 후, 보잉은 보잉 707 등 초기 단일 통로 여객기를 대체할 새로운 광동체 여객기 개발 연구(코드명 7X7)를 시작했다.[3][14] 이 항공기는 기존의 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타 광동체보다 작은 동체에 이중 통로 좌석을 제공할 예정이었다.

높은 개발 비용을 충당하기 위해 보잉은 이탈리아 기업 아에르탈리아와 일본 항공 우주 회사 컨소시엄인 민간 수송 개발 공사(CTDC)와 위험 분담 계약을 체결했다.[2] 이는 제조업체 최초의 주요 국제 합작 사업이었으며, 아에르탈리아와 CTDC는 조기 참여에 대한 대가로 공급 계약을 체결했다.[2] 초기 7X7은 단거리 비행을 위한 단거리 이착륙(STOL) 여객기로 구상되었지만, 고객들의 반응은 좋지 않았고 중형 대륙 횡단 항공기로 재정의되었다.[3] 이 단계에서 제안된 항공기는 엔진이 2개 또는 3개였으며, 날개 위 엔진과 T자형 꼬리(T-tail)를 포함한 다양한 구성이 가능했다.[4]

이중 엔진 제트기가 활주로에 착륙하는 측면 모습, 플랩과 역추진 장치가 배치됨
1982년 퍼내버러 에어쇼(Farnborough Airshow)에서 데뷔한 767-200. 델타항공(Delta Air Lines)의 스피릿 오브 델타(Spirit of Delta) 102호로 명명되었다.

2. 2. 설계

보잉이 에어버스사의 광동체 쌍발 항공기인 A300의 성공에 자극받아 개발한 기종으로, 트윈제트 레이아웃을 기본 구성으로 채택했다.[5] 1976년, 에어버스 A300과 유사한 트윈제트 레이아웃이 기본 구성이 되었다.[5] 두 개의 엔진을 사용하기로 한 결정은 새로운 세대 제트 엔진의 신뢰성과 경제성에 대한 업계의 신뢰가 증가했음을 반영한다.[5]

1970년대 후반, 항공기 구매의 주요 요소는 운영 용량에서 운영 비용으로 바뀌었다.[14] 그 결과, 767의 설계 과정은 처음부터 연료 효율에 중점을 두었다.[3] 보잉은 새로운 엔진과 날개 기술을 통해 기존 항공기보다 20~30%의 비용 절감을 목표로 했다.[14] 개발 과정에서 엔지니어들은 767 설계 도면의 3분의 1 이상에 컴퓨터 지원 설계(CAD)를 사용했으며,[14] 26,000시간의 풍동 시험을 수행했다.[12]

고바이패스 터보팬 엔진, 새로운 조종석 시스템, 공기역학적 개선 및 더 효율적인 경량 설계를 적용했다.[3][7] 초기 767 고객에게는 프랫 & 휘트니 JT9D 또는 제너럴 일렉트릭 CF6 터보팬을 선택할 수 있는 옵션이 제공되었는데, 이는 보잉이 신형 항공기 출시 시 두 가지 이상의 엔진 옵션을 제공한 최초의 사례였다.[18] 더 큰 날개는 초임계 에어포일(후방 하중) 형상을 사용하여 설계되었으며, 이는 공기역학적 항력을 줄이고 이전의 보잉 항공기보다 날개 표면 전체에 양력을 더 고르게 분포시켰다.[14][27]

보잉 757과 동시에 설계 작업이 진행되어 보잉은 위험과 비용을 줄이기 위해 두 항공기를 거의 하나의 프로그램으로 취급했다.[7][15] 두 항공기는 결국 항공 전자 장비, 비행 관리 시스템, 계기 및 조종 특성을 포함한 공통 설계 기능을 공유하게 되었다.[22] 총 개발 비용은 35억달러~40억달러로 추산되었다.[14]

767은 보잉의 와이드바디 항공기 중 최초로 2인승 디지털 글래스 조종석을 갖도록 설계되었다.[22] CRT 컬러 디스플레이와 새로운 전자 장비는 조종사와 부조종사가 항공기 시스템을 직접 모니터링할 수 있도록 함으로써 항공기관사의 역할을 대체했다.[22] 757과 767에서는 조종석의 공통화를 도모할 뿐만 아니라, 계기류를 총 6개의 CRT에 표시하는 글래스 칵핏과 항공기 장비 상황 등을 쉽게 파악할 수 있는 엔진 계기·승무원 경고 시스템(EICAS)을 탑재하여 자동화를 추진하였다.[243]

2. 3. 생산 및 시험

보잉은 767 생산을 위해 이탈리아의 아에르탈리아, 일본의 CTDC(일본항공기개발협회)를 포함한 국내외 하청업체 네트워크를 구축했다.[239] 1978년 1월 5일, 보잉은 767 생산을 위해 에버렛 공장 증설 계획을 발표했는데, 이는 당시 세계 최대 규모의 항공기 조립 공장이 될 예정이었다.[240] 에버렛 공장 증설이 완료된 후인 1979년 7월 6일부터 767의 생산이 시작되었다.[239]

유나이티드 항공은 1982년 9월 8일에 767-200을 도입했다.

2. 4. 도입

1996년 TWA 800편 추락 사고 이후, 미국 연방항공청(FAA)은 2008년 가연성 감소에 대한 새로운 규정을 도입했다. 2012년 보잉은 점화원을 방지하는 새로운 배선 분리 규정에서 767 기종에 대한 면제를 요청했는데, 이는 보잉이 도입한 설계 개선이 해당 규정을 충족하지 못했기 때문이다. FAA는 보잉에 3년간의 유예 기간을 주었고, 2014년에는 2019년 상업 생산 중단 예정 시점까지 추가 면제를 허용했다. 그러나 2017년 767-300F에 대한 지속적인 수요로 인해 보잉은 2027년 말까지 면제 연장을 요청했다. 보잉은 KC-46 급유기(767 기반)를 개발하면서 새로운 규정을 완전히 준수했지만, 767 화물기 생산량을 늘리면서 면제를 계속 요청했다.[36]

2. 5. 파생형 개발

보잉은 에어버스사의 광동체 쌍발 항공기인 A300의 성공에 자극받아 더 큰 수용력을 가진 모델에 대한 항공사들의 요구에 부응하기 위해 파생형을 개발했다.

  • 1983년, 연장형 767-300을 발표했다.
  • 1984년, 장거리형 767-300ER을 발표했다.
  • 1993년, 화물기인 767-300F를 출시했다.
  • 1995년, 더 큰 767에 대한 연구를 재개했다.
  • 1997년, 767-400ER을 출시했다.


1966년대 후반부터 일본은 네덜란드의 폭커와 YS-11을 잇는 민간 항공기를 공동 개발하기 위한 구상을 진행하고 있었다.[233] 1970년 4월 폭커에 180석 규모의 안에 대한 설명을 한[234] 후, 보잉에도 그 조사 경과를 설명했다.[234] 보잉은 여기서 일본이 항공기의 국제 공동 개발을 계획하고 있다는 것을 알고, 일본에 보잉과의 국제 공동 개발을 제안했다.[234]

이를 받아들여 일본의 통상산업성(현 경제산업성)과 제조업계에서는 보잉과의 공동 개발이 더 큰 시장 확대를 기대할 수 있을 뿐만 아니라, 세계 최대 항공기 제조업체로부터의 공동 개발 제안은 일본 항공기 산업에 대한 신뢰와 명성을 국내외에 심어줄 것이라는 의견이 대세를 이루게 되었다.[234] 일본에서는 1973년 4월 1일에 민간 수송기 개발 협회(CTDC)라는 사단법인을 설립[234]했고, 이후 CTDC가 일본 측 창구가 되어 보잉과의 협상을 담당하게 되었다.

보잉에서는 이미 알이탈리아와 QSH에 대한 공동 연구를 진행하고 있었지만, 그 연구가 진행됨에 따라, 앞서 언급한 "7X7" 안으로 확정되어 가던 시기에 보잉-알이탈리아-CTDC 3사 공동 개발이라는 방침으로 나아가게 되었다.[234]

2019년 10월, 보잉은 더 큰 GE 제네럴 일렉트릭 GEnx 터보팬 엔진을 수용하기 위해 확장된 착륙장치를 갖춘 767-400ER을 기반으로 2025년경 취항을 목표로 재엔진 장착 767-XF를 연구하고 있다고 보도되었다.[97]

2. 6. 드림라이너 도입

2000년대 초, 항공업계 불황으로 767의 신규 판매가 감소했다. 이에 보잉은 767 후속 기종으로 787 드림라이너를 발표했지만, 2005년부터 767 생산을 계속하기로 결정했다. 787 개발이 지연되면서, 20년 이상 된 노후 767 항공기들이 계획된 퇴역 시점을 넘겨 계속 운항되기도 했다.

2. 7. 지속적인 생산

2007년, UPS 항공과 DHL 항공이 767-300F를 대량 주문하면서 생산량이 늘었다.[36] 2011년 미국 공군은 KC-X 함대 재생 프로그램을 위해 KC-767 고급급유기를 선정했다.[36] 페덱스 익스프레스는 2011년부터 767-300F를 대량 주문하여, 2015년에는 50대 확정 주문 및 추가 50대 옵션을 확보했다.[36] 2018년, UPS는 4대의 767-300F를 추가 주문했다.[36]

2. 8. 추가 개발

1986년, 보잉은 확장된 날개와 더 넓은 기내를 갖춘 개선된 모델인 767-X를 제안했지만, 큰 관심을 받지 못했다.[91] 1988년, 항공사들이 보잉 777을 더 선호하여 767-X 계획은 보류되었다.[91][92]

2000년 3월, 보잉은 케냐항공에서 3대의 초기 주문을 받아 2004년 인도를 계획하며 259석 규모의 767-400ERX를 출시할 예정이었고, 라우다 항공에도 제안했다. 최대 이륙 중량(MTOW) 증가와 수평꼬리날개 연료 탱크로 항속거리가 11,100~12,025km 증가했을 것이며, GE는 267~289kN의 CF6-80C2/G2를 제공할 수 있었다.[93] 롤스로이스는 767-400ERX와 보잉 747X에 대해 298~311kN의 트렌트 600을 제공했다.[94] 767-400ERX는 에어버스 A330-200보다 연료 소비량과 비용이 3% 낮았을 것이다.[95] 2001년, 보잉은 이 변형기 개발을 취소했고, 케냐항공은 주문을 777-200ER로 변경했다.[96]

2019년 10월, 보잉은 더 큰 GE 제네럴 일렉트릭 GEnx 터보팬 엔진을 수용하기 위해 확장된 착륙장치를 갖춘 767-400ER을 기반으로, 2025년경 취항을 목표로 하는 재엔진 장착 767-XF를 연구하고 있다고 보도되었다. 주요 목표 시장은 화물 시장이지만, 여객기 버전은 제안된 신형 중형 항공기에 비해 저렴한 대안이 될 수 있다.[97]

  • 767-X: 1986년에 발표되었으나, 동체 중앙부 후방을 2층으로 한 파생형으로 개발이 중지되었다.[257]
  • 767-100: 계획만 존재했던 단동체형이다.
  • 767-400LR: 항속거리 연장형으로, 767-400ER의 수평꼬리날개에 7,571 L의 연료 탱크를 추가 설치하여 항속거리를 900km 전후 연장하는 기종이다. 787의 개발 결정에 따라 중지되었다.

3. 디자인

767은 단일 수직꼬리날개를 가진 기존의 꼬리 장치를 갖춘 저익 캔틸레버 단엽기이다. 날개는 후퇴각 31.5도로 설계되어 순항 속도 마하 0.8에 최적화되어 있다.[14] 탄소섬유 강화 플라스틱 복합재 날개 표면, 케블라 페어링 및 접근 패널, 개선된 알루미늄 합금을 사용하여 무게를 줄였다.[3][14] 접이식 삼륜식 착륙장치를 가지고 있다.

에리트레아항공 767-300ER의 측면 모습 (제너럴 일렉트릭 CF6 엔진 장착)
에리트레아항공 767-300ER (제너럴 일렉트릭 CF6 엔진 장착)


초기 767 고객에게는 프랫 앤 휘트니 JT9D 또는 제너럴 일렉트릭 CF6 터보팬을 선택할 수 있는 옵션이 제공되었는데, 이는 보잉이 신형 항공기 출시 시 두 가지 이상의 엔진 옵션을 제공한 최초의 사례였다.[18] 더 큰 날개는 초임계 에어포일(후방 하중) 형상을 사용하여 설계되었으며, 이는 공기역학적 항력을 줄이고 이전의 보잉 항공기보다 날개 표면 전체에 양력을 더 고르게 분포시켰다.[14][27]

767의 동체 폭은 707과 747의 중간으로 설정되었다.[3] 이전의 와이드바디 설계보다 폭이 좁았지만, 복도 두 개에 7열 좌석을 배치할 수 있었고, 폭이 줄어듦으로써 공기역학적 항력이 감소했다.[6][18] 동체는 표준 LD3 와이드바디 유닛 적재 장치 두 개를 나란히 수용할 수 있을 만큼 넓지 않았고,[19][20] 따라서 767을 위해 LD2라는 더 작은 컨테이너가 특별히 제작되었다.[225] [21] 기존의 테일 디자인을 사용함으로써 후방 동체를 더 짧은 구간에 걸쳐 테이퍼링할 수 있었고,[18] 여객기 객실 전체 길이에 걸쳐 평행한 통로를 제공하며, 항공기 후미 쪽의 불규칙한 좌석 열을 제거했다.[14][18]

눈 덮인 산 근처 상공을 비행하는 보잉 트윈엔진 제트 여객기
최초로 제작된 767-200(N767BA)이 1982년경 레이니어산 근처 상공을 비행하는 모습


767은 보잉의 와이드바디 항공기 중 최초로 2인승 디지털 글래스 조종석을 갖도록 설계되었다.[22] CRT(브라운관) 컬러 디스플레이와 새로운 전자 장비는 조종사와 부조종사가 항공기 시스템을 직접 모니터링할 수 있도록 함으로써 비행기술사의 역할을 대체했다.[22]

이전의 보잉기에는 날개 끝 소용돌이를 없애는 효과를 가진 윙렛이 설계에 포함되지 않았으나, 비행기 날개가 유연하게 휘어짐으로써 날개 끝 소용돌이의 발생을 억제하고 있다.

3. 1. 개요

767은 단일 수직꼬리날개를 가진 기존의 꼬리 장치를 갖춘 저익 캔틸레버 단엽기이다. 날개는 31.5도 후퇴각으로 설계되었으며, 순항 속도 마하 0.8에 최적화되어 있다.[14] 탄소섬유 강화 플라스틱 복합재 날개 표면, 케블라 페어링 및 접근 패널, 개선된 알루미늄 합금을 사용하여 무게를 줄였다.[3][14] 접이식 삼륜식 착륙장치를 가지고 있다.

초기 767 고객에게는 프랫 앤 휘트니 JT9D 또는 제너럴 일렉트릭 CF6 터보팬을 선택할 수 있는 옵션이 제공되었는데, 이는 보잉이 신형 항공기 출시 시 두 가지 이상의 엔진 옵션을 제공한 최초의 사례였다.[18] 더 큰 날개는 초임계 에어포일(후방 하중) 형상을 사용하여 설계되었으며, 이는 공기역학적 항력을 줄이고 이전의 보잉 항공기보다 날개 표면 전체에 양력을 더 고르게 분포시켰다.[14][27]

767의 동체 폭은 707과 747의 중간으로 설정되었다.[3] 이전의 와이드바디 설계보다 폭이 좁았지만, 복도 두 개에 7열 좌석을 배치할 수 있었고, 폭이 줄어듦으로써 공기역학적 항력이 감소했다.[6][18] 동체는 표준 LD3 와이드바디 유닛 적재 장치 두 개를 나란히 수용할 수 있을 만큼 넓지 않았고,[19][20] 따라서 767을 위해 LD2라는 더 작은 컨테이너가 특별히 제작되었다.[225] [21] 기존의 테일 디자인을 사용함으로써 후방 동체를 더 짧은 구간에 걸쳐 테이퍼링할 수 있었고,[18] 여객기 객실 전체 길이에 걸쳐 평행한 통로를 제공하며, 항공기 후미 쪽의 불규칙한 좌석 열을 제거했다.[14][18]

767은 보잉의 와이드바디 항공기 중 최초로 2인승 디지털 글래스 조종석을 갖도록 설계되었다.[22] CRT(브라운관) 컬러 디스플레이와 새로운 전자 장비는 조종사와 부조종사가 항공기 시스템을 직접 모니터링할 수 있도록 함으로써 비행기술사의 역할을 대체했다.[22]

3. 2. 비행 시스템

초기 767 조종석에는 6개의 록웰 콜린스(Rockwell Collins) CRT 화면을 사용한 전자식 비행 계기 시스템(EFIS)과 엔진 계기·승무원 경고 시스템(EICAS)이 장착되어, 조종사가 이전에는 항공기관사가 수행했던 모니터링 작업을 처리할 수 있었다.[22][105] CRT는 이전 항공기에서 사용되던 전기기계식 계기들을 대체했다.[22] 초기 747에서 사용된 버전보다 개선된 향상된 비행 관리 시스템[22]은 항법 및 기타 기능을 자동화하고, 자동 착륙 시스템은 저시정 조건에서 계기 착륙 시스템(CAT IIIb) 계기 착륙을 가능하게 한다.[14][106] 767은 1984년 최소 시정 980피트(약 300m)에서 착륙에 대한 FAA의 CAT IIIb 인증을 받은 최초의 항공기가 되었다.[107]

초기 767 조종석은 전자식 비행 계기 시스템(EFIS)과 엔진 표시 및 승무원 경고 시스템(EICAS) 화면을 사용하여 2인 승무 운용을 가능하게 했다. 후기형 767-400은 더 큰 디스플레이를 갖추었고, 초기 모델은 업그레이드될 수 있었다.


767 조종석. 가운데 두 개의 화면이 EICAS 모니터


767-400ER의 조종석은 6개의 록웰 콜린스(Rockwell Collins) 액정 디스플레이(LCD) 화면으로 더욱 간소화되었으며, 보잉 777과 차세대 보잉 737과의 유사성을 위해 조정되었다.[108] 운영상의 호환성을 유지하기 위해 LCD 화면은 이전 767과 동일한 방식으로 정보를 표시하도록 프로그래밍될 수 있다.[157] 2012년 보잉과 록웰 콜린스는 787 기반의 767 조종석 업그레이드를 추가로 출시했는데, 여기에는 각각 두 개의 창을 표시할 수 있는 세 개의 가로형 LCD 화면이 포함되어 있다.[109]

767은 제어 표면, 착륙 장치 및 유틸리티 작동 시스템 작동을 위한 3중의 여유 있는 유압 시스템을 갖추고 있다.[110] 각 엔진은 별도의 유압 시스템에 동력을 공급하며, 세 번째 시스템은 전기 펌프를 사용한다.[111] 비상시 기본 제어에 대한 전력은 램 에어 터빈이 제공한다.[112] 스포일러 작동에는 전통적인 제어 케이블 대신 전기 신호를 사용하는 초기 형태의 전자식 비행 제어 시스템이 사용된다.[14] 전자식 비행 제어 시스템은 무게를 줄이고 개별 스포일러의 독립적인 작동을 허용한다.[14]

3. 3. 내부

767 기종은 비즈니스석에서는 일반적으로 6석, 이코노미석에서는 7석 배열의 트윈-에일(복도 두 개) 기내를 특징으로 한다.[225] 표준적인 7석 배열(이코노미석 2-3-2)은 모든 좌석의 약 87%를 창가나 통로 쪽에 배치한다.[113] 그 결과, 중앙 좌석을 채울 필요가 생기기 전에 항공기가 대부분 탑승될 수 있으며,[14] 각 승객은 통로에서 한 좌석 이상 떨어져 있지 않다.[113] 최대 8석 배열로 좌석을 추가 구성할 수 있지만,[225] 이는 흔하지 않다.[114]

2-3-2 배열로 복도 두 개와 각 열에 7개의 좌석이 있는 이코노미석


767-300 기내


767의 기내는 이전 항공기보다 더 큰 오버헤드 빈과 승객당 화장실을 더 많이 도입했다.[115] 빈은 접지 않고도 옷가방을 수납할 수 있도록 더 넓어졌고, 더 무거운 휴대 수하물을 위해 강화되었다.[115] 단일의 큰 갈리가 후방 문 근처에 설치되어 더 효율적인 식사 서비스와 간편한 지상 보급이 가능하다.[115] 승객용 및 서비스용 문은 위쪽으로 접히는 오버헤드 플러그 타입이며,[225] 일반적으로 사용되는 문에는 전동 지원 시스템을 장착할 수 있다.[14]

2000년에는 보잉 시그니처 인테리어로 알려진 777 스타일의 인테리어가 767-400ER에 처음 선보였다.[116] 이후 모든 신규 제작 767에 채택된 시그니처 인테리어는 더욱 커진 오버헤드 빈, 간접 조명 및 조각된 곡선 패널을 특징으로 한다.[117] 767-400ER은 777에서 파생된 더 큰 창문도 장착했다.[118] 구형 767은 시그니처 인테리어로 개조할 수 있다.[116] 일부 운영업체는 기내 구조를 최소한으로 변경하면서 곡선 천장 패널과 간접 조명을 특징으로 하는 향상된 인테리어라는 더 간단한 개조를 채택했으며,[119] Heath Tecna의 NuLook 767 패키지와 같은 애프터마켓 개조도 있다.[120]

객실 최대 너비는 4.7m이며, 통로를 두 개 설치할 수 있지만, 바닥 아래 화물칸에는 LD3 컨테이너(유닛 로드 디바이스)를 두 개 나란히 배치할 수 없다(전용의 더 작은 LD2 컨테이너라면 나란히 들어간다). 이 때문에 와이드 바디 항공기의 표준에서 벗어난다. 이러한 점에서 767의 동체는 세미 와이드 바디 항공기로 분류된다.

767의 좌석 배열은 2-3-2(이코노미 클래스의 경우)로, 그 이전의 여객기에는 없는 드문 배치였다. 보잉은 2-3-2 배열을 통해 승객이 중앙 좌석에 앉을 확률이 17%에 그친다고 한다. 이는 탑승률이 83%를 넘지 않으면 모든 승객이 창가 좌석이나 통로 좌석에 앉을 수 있다는 것을 의미한다.[251]

스카이마크처럼 좌석을 한 줄 늘려 2-4-2의 8열 배치로 운항했던 항공사도 있다. 8열 배치의 767은 대부분 전세기로 사용되고 있다.

757은 총 생산 대수 1,049대로 판매를 종료했지만(2005년 로트업), 767은 인도되지 않은 것을 포함하여 1,122대를 판매하여 757을 넘어섰다(2013년 12월 말 현재).

엔진은 3종에서 선택하여 주문할 수 있다. 주익 면적은 중량 증가형에도 대응할 수 있도록 면적에 여유를 두었다. 태평양 횡단 노선이나 일본-유럽 간 등의 중장거리 노선에 취항할 수 있는 항속 거리를 가지고 있다. 해상 장거리 노선에 취항할 경우에는 2발 엔진기이기 때문에 ETOPS 취득이 필요하다.

또한, 757과는 조종 장치 및 조종성을 맞추도록 제작되어 있어, 조종 자격을 공통화하여 양 기종을 운용하는 항공사의 편의를 도모하고 있다.

이전의 보잉기에는 있었던 날개 끝 소용돌이를 없애는 효과를 가진 윙렛이 설계에 포함되어 있지 않고, 비행기 날개가 유연하게 휘어짐으로써 날개 끝 소용돌이의 발생을 억제하고 있다.

4. 운항 역사

보잉 767은 1982년 9월 8일 유나이티드 항공에서 처음 서비스를 시작했다.[33] 최초 상업 운항은 JT9D 엔진을 장착한 767-200 기종으로 시카고-덴버 노선에서 이루어졌다.[33] CF6 엔진을 장착한 767-200은 3개월 후 델타 항공에서 서비스를 시작했다.[4] 초기 767 기종들은 인도 후 주로 미국 국내선, 특히 미국 횡단 노선에 투입되었다.[129] 아메리칸 항공과 트랜스월드항공(TWA)은 1982년 말부터 767-200을 운항하기 시작했고, 에어 캐나다, 중화항공, 엘알, 퍼시픽 웨스턴 항공은 1983년부터 운항을 시작했다.[34] 767의 도입은 운항상의 문제가 거의 없었고, 이전 제트 여객기보다 더 높은 운항률과 신뢰성을 보이며 비교적 순조롭게 진행되었다.[35]

첫 해에 767은 96.1%의 운항률을 기록했는데, 이는 모든 신형 항공기의 업계 평균을 웃도는 수치였다.[35] 운항사들은 이 트윈제트의 소음 수준, 내부 편안함, 경제성에 대해 전반적으로 호의적인 평가를 내렸다.[35] 해결된 문제는 사소한 것들이었는데, 잘못된 판독을 방지하기 위한 선단 센서의 재보정, 탈출 슬라이드 래치 교체, 생산 사양에 맞추기 위한 수평미익 피벗 수리 등이 포함되었다.[35]

보잉은 새로운 광동체 항공기의 성장 가능성을 활용하기 위해, 서비스 첫 해에 확장 항속거리 모델인 767-200ER을 선보였다.[121] 에티오피아 항공은 1982년 12월 이 기종에 대한 첫 주문을 했다.[121][122] 증가된 총중량과 더 큰 연료 용량을 갖춘 확장 항속거리 모델은 최대 6385nmi의 거리에서 더 무거운 탑재량을 운반할 수 있었고,[123] 해외 고객을 대상으로 했다.[6] 767-200ER은 1984년 3월 27일 엘알에서 운항을 시작했다.[122] 이 기종은 주로 중간 트래픽의 장거리 항공편을 운항하는 국제 항공사들에 의해 주문되었다.[6] 1984년 5월, 에티오피아 항공의 767-200ER은 워싱턴 D.C.에서 아디스아바바까지 12082km의 거리를 상업용 트윈제트로 논스톱 비행하는 신기록을 세웠다.[124]

1980년대 중반, 767과 유럽의 경쟁 기종인 에어버스 A300과 A310은 확장 항속거리 트윈엔진 운항 성능 표준(ETOPS) 규정에 따라 북대서양 횡단 트윈제트 항공편의 증가를 주도했는데, 이는 미국 연방항공청(FAA)의 두 엔진 항공기에 대한 대양 횡단 비행을 규제하는 안전 규정이었다.[121][125] 1985년 5월, FAA는 TWA를 시작으로 개별 항공사 기준으로 767에 대한 120분 ETOPS 비행에 대한 최초 승인을 부여했는데, 이는 운항사가 비행 안전 기준을 충족하는 경우에 한했다.[126] 이를 통해 항공기는 해상 노선을 최대 2시간 거리까지 비행할 수 있게 되었다.[126] 767은 보스턴과 파리 간 노선에서 록히드 L-1011 트리스타보다 시간당 약 3175.14kg 적은 연료를 소비했는데, 이는 엄청난 절감 효과였다.[127] 트윈제트와 터보팬 엔진의 향상된 신뢰성으로 인해 더 큰 안전 마진이 허용되었다.[126] FAA는 1989년 CF6 엔진을 장착한 767의 ETOPS 시간을 180분으로 연장하여 이 기종을 더 긴 시간 동안 인증받은 최초의 기종으로 만들었고,[129] 1993년까지 모든 사용 가능한 엔진이 승인을 받았다.[130] 규제 승인은 트윈제트 항공기를 이용한 대양 횡단 항공편의 확장을 촉진했고 767과 그 경쟁 기종의 판매를 촉진했다.[121][131]

5. 파생형

767-200은 767 시리즈 중 가장 짧은 기종이다.


767-200은 1982년 유나이티드 항공이 도입한 최초 모델이다.[4] 주로 미국 내 주요 허브 공항을 잇는 노선에 투입되었다.[4][40] 1985년에는 TWA가 대서양 횡단 ETOPS 운항에 767-200을 최초로 사용했다.[126][40] 9.11 테러 당시 유나이티드 항공 175편과 아메리칸 항공 11편이 이 기종이었다.

말레브 항공 767-200ER


767-200ER은 1984년 엘알 이스라엘 항공이 도입한 장거리형 모델이다.[122] 연료 용량 증가와 최대 이륙 중량 증가로 항속거리가 늘어났다.[121][123] 중국국제항공 129편 추락사고 기체도 767-200ER이었다.

일본항공 767-300


767-300은 1986년 일본항공이 도입한 동체 연장형이다.[122] 767-200보다 동체가 6.43m 길어져 좌석과 화물 적재량이 늘었다. 아시아나항공이 현재 유일하게 Non-ER 767-300 기체를 운용하고 있다.

윙렛을 장착한 오스트리아 항공의 767-300ER


767-300ER은 1988년 아메리칸 항공이 도입한 767-300의 장거리형 모델이다.[122] 연료 탱크와 최대 이륙 중량이 늘어나 항속거리가 증가했다.[38] 767 모델 중 가장 많이 도입된 기종이다.[144]

767-400ER은 2000년 컨티넨탈 항공이 도입한 두 번째 동체 연장형이다.[122] 보잉 777 스타일의 조종석, 재설계된 착륙 장치, 새로운 인테리어를 갖추고 있다.[154]

전일본공수 767-300BCF


767-300F는 1995년 UPS 항공이 도입한 767-300ER의 생산형 화물기이다.[147]

767-300BCF는 보잉이 여객기를 화물기로 개조한 기종(Boeing Converted Freighter)으로, 767-300ER을 기반으로 한다.

767은 광폭 동체 항공기로, 날개 아래에 쌍발 터보팬 엔진을 장착하고 있다.


767은 세 가지 동체 길이로 생산되었다.[225] 767-200, 767-300, 767-400ER 순으로 동체가 길어졌다.[225][132]

미국 공군 소속 KC-46
]767-2C는 -300 시리즈의 날개와 업데이트된 조종석을 갖춘 상업용 화물기 버전이다. KC-46으로 개발되었다.[141]

모델 시리즈ICAO 코드[136]주문량인도량미인도 주문량
767-200B762128128—
767-200ERB762121121—
767-2C (KC-46)B7621689375
767-300B763104104—
767-300ERB763583583—
767-300FB76328025228
767-400ERB7643838—
합계1,4221,319103

6. 군용 및 정부용 파생형


  • 공중 감시 시험대(Airborne Surveillance Testbed, AST): 1984년 미 육군과 전략공군사령부의 계약에 따라 767-200 시제기를 개조한 것이다.[162] 이 항공기는 대륙간탄도미사일 탐지 및 추적을 위한 공중 광학 센서의 실현 가능성을 평가하기 위해 개조되었으며, 1987년 8월 21일에 첫 비행을 했다.[163] 조종석 위에서 날개 후익 바로 뒤까지 이어지는 큰 "돔"과 후방 동체 아래쪽의 한 쌍의 복부 핀이 특징이다.[162][163] 돔 안에는 적외선 추적 장치가 설치되어 있었다.[164] 2002년 프로그램 종료 후 폐기되었다.[166]


일본 자위대 E-767 조기경보통제기

  • E-767: 일본 자위대를 위한 공중 조기경보통제기(AWACS) 플랫폼으로, 767-200ER에 보잉 E-3 센트리 임무 패키지를 장착한 것이다.[169] 개조에는 등쪽 감시 레이더 시스템을 위한 강화, 엔진 나셀 변경, 전기 및 내부 변경이 포함된다.[170] 일본은 4대의 E-767을 운용하며, 첫 번째 E-767은 1998년 3월에 인도되었다.[171]


이탈리아 공군 KC-767A 급유기

  • KC-767 급유 수송기: 이탈리아 공군(Aeronautica Militare) 및 일본 자위대가 운용하는 767-200ER 기반 공중 급유 플랫폼이다.[172][173] 개조에는 플라이바이와이어 급유 붐 추가, 강화된 플랩, 선택적 보조 연료 탱크, 구조 강화 및 개조된 항공 전자 장비가 포함된다.[53] 일본이 주문한 4대의 KC-767J와 이탈리아 공군의 첫 번째 KC-767A는 각각 인도되었다.[173][174]
  • KC-767 고급 급유기: 미 공군 KC-X 급유기 경쟁을 위해 개발된 767-200ER 기반 공중 급유기이다.[55] KC-767의 업데이트 버전으로 개발되었으나, 이해 상충 의혹으로 취소되었다.[55] 767-200ER 장거리 화물 버전을 바탕으로, 플라이바이와이어 급유 붐, 원격 시각 급유 시스템, LCD 화면과 헤드업 디스플레이가 장착된 767-400ER 기반 조종석을 갖추고 있다.[74][176][177]
  • KC-46: KC-767에서 파생되지 않은 767 기반 급유기로, 미 공군의 KC-X 계약의 일환으로 수주되었다.[73]
  • 급유기 개조: 콜롬비아 공군(Fuerza Aérea Colombiana)이 운용하는 767-200ER 기반 항공기로 이스라엘 항공우주 산업에서 개조되었다.[178] 2013년 브라질 공군은 KC-X2 프로그램을 위해 IAI로부터 767-300ER 급유기 2대의 개조를 주문했다.[179]
  • E-10 MC2A: 미 공군의 707 기반 E-3 센트리 AWACS, 노스롭 그루먼 E-8 조인트 스타스, RC-135 SIGINT 항공기를 대체할 767-400ER 기반 항공기였다.[180] 강력한 능동 전자 스캔 배열(AESA)을 포함한 완전히 새로운 AWACS 시스템을 갖출 예정이었다.[181] 2009년 1월 프로그램 종료 전, 시스템 통합 시험용 767-400ER 항공기 1대가 제작되었으나, 이후 바레인에 VIP 수송기로 판매되었다.[159]

7. 운항사

2018년 7월 기준으로 742대의 보잉 767 항공기가 항공사에서 운항 중이었다. 가장 큰 운항사는 델타항공(77대), 페덱스(60대; 최대 화물 운항사), UPS 항공(59대), 유나이티드 항공(대), 일본항공(35대), 전일본공수(34대)이다.[137]

주문량이 가장 많은 767 고객은 페덱스 익스프레스(150대), 델타항공(117대), 전일본공수(96대), 아메리칸 항공(88대), 유나이티드 항공(82대)이다.[183][184]

여객기 운항사화물기 운항사



일본항공의 767-300(상단)과 전일본공수의 767-300ER


전일본공수 복각 도장의 767-300


2024년 현재, 일본의 항공사에서는 일본항공(화물기 포함), 전일본공수(화물기 포함), AIRDO 3개사에서 사용하고 있다. 일본항공은 767-300의 초도 고객이다. 전일본공수는 767을 대량으로 도입하여 그 대수는 세계 2위이다.

전일본공수, 일본항공, 홋카이도 국제항공의 -200은 이미 전기가 퇴역했다. -300도 초기 도입된 기체는 제조 후 20년 이상 경과한 것도 있으며, 전일본공수와 일본항공도 경년기는 787 등에 의한 교체가 순차적으로 예정되어 있다.

엔진은 일본항공이 프랫 앤드 휘트니 JT9D-7R 시리즈, 전일본공수가 제너럴 일렉트릭CF6-80 시리즈를 채용했지만, JT9D 엔진의 생산 중단에 따라 일본항공도 1994년 이후의 기체는 747-400에도 사용하고 있는 CF6-80 시리즈로 변경했다.

한편, 항공자위대에서는 767 최초의 군용형으로, 조기경보통제기로 개조한 E-767을 4기 도입했다. 또한, 공중급유기로 KC-767을 6기 도입했고, KC-46을 9기 도입할 예정이다.

8. 사고 및 사건

기준, 보잉 767은 67건의 항공 사고를 기록했으며,[188] 이 중 19건은 기체 완전 손실 사고이다.[189] 9.11 테러에는 두 대의 767이 관여했으며, 세계 무역 센터 붕괴로 이어졌다. 3건의 항공기 납치를 포함한 7건의 치명적인 추락 사고로 총 854명의 사망자가 발생했다.[189][190]


  • 1991년 5월 26일, 라우다 항공 004편 추락 사고: 767-300ER 기종의 왼쪽 엔진 역추력 장치가 비행 중 작동되어 발생한 사고로, 탑승자 223명 전원이 사망했다.[191]
  • 1996년 11월 23일, 에티오피아 항공 961편 납치 사건: 납치되어 연료가 떨어진 후 코모로 제도 근처 인도양에 불시착했으며, 탑승자 175명 중 125명이 사망했다.[206]
  • 1999년 10월 31일, 이집트항공 990편 추락 사고: 767-300ER 기종이 매사추세츠주 낸터킷 인근 국제수역에서 추락하여 탑승자 217명 전원이 사망했다.[194]
  • 2001년 9월 11일, 9·11 테러:
  • 아메리칸 항공 11편 테러 사건: 767-200ER 기종이 세계 무역 센터(World Trade Center (1973–2001)) 북쪽 타워에 추락하여 탑승자 92명 전원 사망.
  • 유나이티드 항공 175편 테러 사건: 767-200 기종이 세계 무역 센터(World Trade Center (1973–2001)) 남쪽 타워에 추락하여 탑승자 65명 전원 사망.
  • 2001년 12월, 2001년 신발 폭탄 테러 미수 사건: 아메리칸 항공 767-300ER에서 발생.[210][211]
  • 2002년 4월 15일, 중국국제항공 129편 추락 사고: 767-200ER 기종이 부산 김해국제공항에 착륙을 시도하던 중 악천후 속에서 산에 추락하여 탑승자 166명 중 129명이 사망했다.[196]
  • 2019년 2월 23일, 아틀라스 항공 3591편 추락 사고: 아마존 에어를 위해 운항하던 보잉 767-300ERF 화물기가 텍사스주 휴스턴 근처 트리니티 베이에 추락. 조종사 과실과 공간 착각이 원인으로, 두 명의 조종사와 한 명의 승객이 사망했다.[197]


그 외에도 2011년 폴란드항공 16편이 착륙장치 고장으로 바르샤바에 비상 착륙했으나 인명 피해는 없었고,[198][201][199] 2016년 아메리칸 항공 383편은 엔진 고장으로 이륙을 중단했으나 승객과 승무원 전원이 탈출했다.[202]

1983년 7월 23일에는 에어 캐나다 143편이 연료 부족으로 짐리에 비상 착륙하는 사건이 있었다. 사망자는 없었고, 이 항공기는 "짐리 글라이더"라는 별명을 얻었다.[212]

보잉 767은 총 6건의 납치 사건에 연루되었으며, 그중 3건은 사망자를 냈다.[188]

9. 전시 항공기

델타 항공 박물관에 전시된 "델타의 정신"(퇴역한 767-200)


N102DA 기체는 델타항공(Delta Air Lines)에서 운항한 최초의 767-200이자 12번째로 제작된 기체이다.[219][220] 1982년 당시의 델타 항공 도장으로 다시 도색되어 2006년 2월 작별 비행을 마친 후 운항에서 퇴역했으며, 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항(Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport) 근처 델타 본사 부지에 있는 델타항공 박물관(Delta Flight Museum)에 전시되어 있다. "델타의 정신"은 2022년 현재 일반에 공개되고 있다.[220]

2013년 브라질의 한 사업가는 운항이 중단된 트랜스브라질 항공(Transbrasil)에서 PT-TAC 등록번호로 운항했던 767-200을 파산 경매에서 구입하여 타구아팅가(Taguatinga, Federal District)에 제안된 상업 개발의 일환으로 야외에 전시하였다. 그러나 2019년 현재까지 개발은 이루어지지 않았다. 이 항공기는 엔진과 착륙장치가 없으며, 날씨와 파손으로 인해 상태가 악화되었지만 여전히 일반인이 볼 수 있다.[221]

10. 제원

모델 시리즈ICAO 코드[136]주문량인도량미인도 주문량
767-200B762128128—
767-200ERB762121121—
767-2C (KC-46)B7621689375
767-300B763104104—
767-300ERB763583583—
767-300FB76328025228
767-400ERB7643838—
합계1,4221,319103



보잉 767


아래는 767의 여러 변종과 그 제원을 정리한 표이다.

767 항공기 특징
변종767-200767-200ER767-300767-300ER/F767-400ER
조종석 승무원2명
3등석 좌석[222]174석 (퍼스트 클래스 15석, 비즈니스 클래스 40석, 이코노미 클래스 119석)210석 (퍼스트 클래스 18석, 비즈니스 클래스 42석, 이코노미 클래스 150석)243석 (퍼스트 클래스 16석, 비즈니스 클래스 38석, 이코노미 클래스 189석)
2등석 좌석[222]214석 (비즈니스 클래스 18석, 이코노미 클래스 196석)261석 (비즈니스 클래스 24석, 이코노미 클래스 237석)296석 (비즈니스 클래스 24석, 이코노미 클래스 272석)
1등석[222] (제한[223])245석 (최대 290석)290석 (최대 351석)409석 (최대 375석)
화물[229]86.9m3114.1m3138.9m3
ULD[225]LD2 22개LD2 30개LD2 38개
길이[226]48.51m54.94m61.37m
날개폭[226]47.57m51.92m
날개 면적283.3m2, 후퇴각 31.5°[227]290.7m2[228]
동체외관: 높이 5.41m, 폭 5.03m;[226] 기내 폭: 4.72m[225]
MTOW[229]142.9ton179.2ton158.8ton186.9ton204.1ton
최대 탑재량[229]33.3ton35.4ton40ton43.8ton45.8ton
OEW[229]80.1ton82.4ton86.1ton90ton103.9ton
연료 적재량[229]표준형-ER: 63.2m3–91.4m3
항속거리[230]3900nmi6590nmi3900nmi5980nmi5625nmi
순항 속도장거리-최대: 고도 약 11887.20m에서 459kn-486kn[227]
상승 한계약 13136.88m[223]
이륙 거리약 1920.24m[225]2480m약 2804.16m[225]2650m3290m
엔진 (×2)[229]JT9D / PW4000 / CF6JT9D / PW4000 / CF6 / RB211PW4000 / CF6 / RB211CF6 / PW4000
추력 (×2)[229]48000lbf-52500lbf48000lbf-60600lbf48000lbf-60600lbf56750lbf-61500lbf60600lbf


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